Rens Lieman

keyboard_backspace share

print

In Amsterdam en Haarlem kun je sinds een maand een taxi bestellen via de nieuwe taxi-app Bolt. Bolt (voorheen Taxify) is in 2013 opgericht in Estland en is inmiddels in meer dan 150 steden in 35 landen actief. Elke maand worden er volgens Bolt's cijfers 'miljoenen' ritten besteld. Op de meeste plekken concurreert het met die andere populaire taxi-app: Uber.

Bolt koppelt passagiers aan chauffeurs in een soepel werkende, gelikte app — zoals we dat ook van Uber gewend zijn. Ze beoordelen elkaar na elke rit en de betaling wordt automatisch geregeld. Bij normale drukte is de ritprijs van Bolt gelijk aan die van Uber.

Ook bij Bolt werken chauffeurs zelfstandig en in hun eigen (geleaste) auto. Ze kunnen, in principe, werken wanneer ze willen. Voor elke rit dragen ze een percentage van de ritprijs af als commissie.

Net zoals bij Uber, is een hoog gemiddelde van passagiersbeoordelingen (4,5 op een schaal van 5) een voorwaarde voor chauffeurs om te mogen blijven rijden voor Bolt. Chauffeurs krijgen de bekende tips om hun rating hoog te houden: ‘wees altijd aangenaam en beleefd’, ‘bied de passagier de mogelijkheid zijn telefoon op te laden’.

Er zijn meer overeenkomsten.

Zowel Bolt als Uber zijn snel groeiende maar verlieslatende bedrijven. Dat wordt mogelijk gemaakt door honderden miljoenen aan kapitaal. Bolt haalde bij investeerders ruim vierhonderd miljoen dollar op. Onder meer het moederbedrijf van Mercedes-Benz, Daimler, en het populaire Chinese taxi-appbedrijf Didi Chuxing investeerden flink. Van de Europese Investeringsbank kreeg Bolt begin dit jaar een lening van vijftig miljoen euro.

In sommige steden bezorgt Bolt, net zoals Uber dat doet, ook maaltijden en pakketjes, en kunnen klanten naast taxi’s ook elektrische huurfietsen en -steps bestellen in de app. Dat was een van de redenen voor de rebranding van Taxify naar Bolt.

In 2017 botste Bolt in Londen met de plaatselijke vervoersautoriteit TfL. Het had volgens de TfL 'de regels omzeild', waarop een onderzoek werd ingesteld en Bolt zich terugtrok. Oprichter en CEO Markus Villig erkent tegenover Wired dat Bolt in Londen en soms ook elders 'te snel' wilde groeien. (Sinds vorig jaar is Bolt met een eigen vergunning weer actief in de Britse hoofdstad.) Dergelijke groeidriften en aanvaringen met de autoriteiten kennen we van Uber. 

En net zoals Uber dat deed, werft Bolt soms chauffeurs met te rooskleurige omzetvoorspiegelingen. In Zuid-Afrika, waar Bolt eveneens actief is, kwam een reclamewaakhond tot die conclusie. In Nederland was de boodschap dat chauffeurs bij Bolt 'tot €1100 per week' kunnen verdienen 'op dit moment niet reëel', erkent Bolt's Speekenbrink in dit interview.

Het belangrijkste verschil dan, tussen Uber en Bolt? Bolt rekent een lagere commissie aan chauffeurs: vijftien procent van elke ritopbrengst, tegenover vijfentwintig bij Uber. Dat betekent dat een Bolt-rit chauffeurs 13,3% méér oplevert dan een Uber-rit. 

Update: Bolt is nu ook actief in Rotterdam, Utrecht en Den Haag en heeft per 6 juli 2021 de commissie voor chauffeurs verhoogd tot twintig procent. Een Bolt-rit levert chauffeurs nu nog maar 6,7% méér op dan een Uber-rit.

Ook op andere vlakken wil Bolt een 'betere partner' zijn voor chauffeurs. Dat moet dan weer zorgen voor een 'fijnere taxi-ervaring' voor de passagier.

Wat geeft Bolt het vertrouwen om in Amsterdam en Haarlem de concurrentie met Uber aan te kunnen?

‘Onze ervaringen in het buitenland. We zijn in veel meer steden actief waar we eveneens stevige concurrentie hebben van Uber. Soms waren wij eerder, soms zij. Maar zelfs in steden waar we drie jaar later dan de concurrentie begonnen, slaagden we er vaak in om een goed marktaandeel te veroveren. Dan is er onder chauffeurs of passagiers behoefte aan een taxi-partij die het anders aanpakt. We zagen dit bijvoorbeeld in Londen, Stockholm en in Poolse steden. In veel Afrikaanse landen zijn we marktleider. In Amsterdam hoorden we van chauffeurs en lazen we in de media dat ze lang niet altijd tevreden zijn over hun opdrachtgevers en verdiensten.’

Jullie app en werkwijze lijkt erg op die van Uber. Wat gaat Bolt in Nederland anders doen?

‘Het klopt dat Uber en Bolt op elkaar lijken als je het bekijkt vanuit het perspectief van passagiers. De gebruikerservaring in de app zal voor misschien wel 95% hetzelfde zijn. Dat is niet zo gek: net als Uber maken wij goed gebruik van de nieuwste technologieën.’

Een Boltchauffeur in Amsterdam

'Wij willen chauffeurs een betere dienst bewijzen, daar willen we ons in onderscheiden. Dat doen we op verschillende manieren. Medewerkers van onze support-afdeling hebben veel verantwoordelijkheid gekregen zodat ze problemen van chauffeurs snel kunnen oplossen. We willen chauffeurs op termijn voordelen bieden, zoals korting aan de pomp of op een verzekering. En het belangrijkste: we willen dat ze via onze app beter verdienen. Het klopt dat onze ritprijzen hetzelfde zijn als bij Uber, maar door chauffeurs een lagere commissie te rekenen, houden ze meer over. We verwachten dat chauffeurs via onze app met meer plezier hun werk doen, wat ook tot een fijnere rit voor de passagier zal leiden.’

Kan die lagere commissie van 15% wel uit voor Bolt? Uber rekent 25% en maakt nog altijd verlies.

‘Ja, in de berekeningen die we hebben gemaakt kan dat uit. Ook op de lange termijn. Dat komt doordat we [in vergelijking met Uber — RL] een efficiënter bedrijf zijn. We hebben wereldwijd maar 1.400 mensen in dienst. Dat is weinig, verhouden tot het aantal ritten dat we doen. Het meerendeel werkt bovendien op ons hoofdkantoor in Tallinn in Estland, waar de lonen gemiddeld lager liggen [dan in San Francisco en Amsterdam, waar Uber kantoor houdt — RL].’

In sommige andere steden rekende Bolt aanvankelijk ook 15% commissie, maar is dat inmiddels verhoogd naar 20%. Zijn jullie dat van plan om ook in Nederland te doen?

‘Nee, dat staat op dit moment niet op onze tijdlijn. We hebben niet eens over zo'n scenario gesproken.’

Update: een klein jaar later heeft Bolt de commissie ook in Nederland verhoogd naar 20%.

Bolt wierf Nederlandse taxichauffeurs onder meer door op social media te adverteren met de boodschap “verdien tot €1100 euro per week”. Is dat niet een erg rooskleurige voorspiegeling?

‘Dat was gebaseerd op wat sommige Zweedse chauffeurs verdienen in een veertigurige werkweek. Maar in Nederland zijn we nog maar net begonnen — dat getal is inderdaad op dit moment niet reëel. We hebben die advertentie verwijderd.’ [Bolt adverteert überhaupt niet meer om chauffeurs te werven, er hebben zich genoeg chauffeurs aangemeld. De “verdien tot €1100 per week”-boodschap staat nog wel in een voor potentiële chauffeurs geschreven blogpost van Bolt. — RL]

Hoeveel ritten worden er op dit moment dagelijks in Nederland besteld bij Bolt?

'Dat kan ik niet zeggen.'

Taxichauffeurs die ik sprak die bij Bolt zijn ingelogd spreken van enkele ritten per dag.

‘Dat kan, in de piekuren zal het wat meer zijn. We zijn nog maar net begonnen, mensen moeten ons nog ontdekken. Ik zie wel dat passagiers vaker dan eens bij ons boeken. Dat is een goed teken.’

Bolt's directeur Nederland Lars Speekenbrink

Bolt kwam middenin de coronacrisis naar Nederland. Er zijn naar verhouding nauwelijks toeristen in Amsterdam en veel mensen werken thuis. Taxichauffeurs lijken daardoor veel minder werk dan gewoonlijk te hebben.

Bovendien meent vakbond FNV dat er ook vóór de coronaperiode met name in Amsterdam te veel taxichauffeurs rondrijden. Per persoon blijft er dan maar een klein stukje van de taxitaart over. Ook kan drukte op de weg tot onveilige verkeerssituaties leiden.

Passagiers zijn gewend aan Ubers lage prijzen en snelle aanrijtijden, en aan het hoge bestelgemak van taxi-apps. Drie op de vier taxiritten in de hoofdstad zijn vooraf besteld, bijvoorbeeld via een app. Amsterdammers waarderen de besteltaximarkt met een 7,4.

Jullie hadden vast niet gepland om middenin een coronacrisis naar Nederland te komen. Wanneer wilden jullie eigenlijk van start gaan?

‘Vóór corona in ieder geval! Dit is zonder meer een uitdaging.’

Waarom is Bolt vorige maand alsnog van start gegaan?

‘We willen een goede partner zijn voor chauffeurs, dan moet je er ook zijn in de moeilijke periodes. Nu kunnen we samen met chauffeurs groeien. Bovendien blijkt uit onze cijfers dat zodra een land weer “open” gaat, dus beperkende maatregelen weer opheft, het aantal taxiritten binnen enkele maanden weer op het oude niveau komt te liggen. In Nederland is het nog niet zo ver.’

Is de Amsterdamse taximarkt verzadigd?

‘Nee, uit ons marktonderzoek blijkt dat de Amsterdamse taximarkt nog flink kan groeien. Amsterdam heeft een volwassen taximarkt: passagiers zijn nu al meer dan vijf jaar gewend aan het gemak en de lage prijs van een bestelde taxi. In vergelijkbare volwassen taximarkten zien we dat de vraag naar besteltaxi’s nog behoorlijk groeit. Vervoer per taxi is namelijk nog niet de standaardmanier van reizen. Amsterdammers zouden nog veel vaker voor een taxi kunnen kiezen in plaats van voor de eigen auto of het openbaar vervoer.’

En als je het vanuit het perspectief van chauffeurs bekijkt?

‘Vooropgesteld: wij willen geen nieuwe chauffeurs op de weg brengen. Het klopt dat we daar inderdaad niet echt op kunnen sturen, maar we hopen dat chauffeurs die zich bij ons aanmelden reeds als taxichauffeur werken. Daarnaast zullen we ervoor zorgen dat vraag en aanbod zo goed mogelijk in balans blijft. Dat betekent dat we niet ongelimiteerd chauffeurs blijven aanmelden op onze app. Als er veel meer aanbod is dan vraag zijn aanrijtijden voor passagiers weliswaar lekker laag, maar dan hebben chauffeurs te weinig werk. We willen er echt voor zorgen dat iedereen profijt bij ons heeft. [Bolt accepteert op dit moment geen nieuwe chauffeursaanmeldingen. — RL]

Een Boltchauffeur in Amsterdam

Ubers eerste jaren in Nederland zijn niet geruisloos voorbij gegaan. Een kleine twee jaar na zijn komst in Nederland begon Uber de controversiële taxidienst Uber Pop. Dat stelde iedereen met een rijbewijs en een geschikte auto in staat om zonder taxipapieren toch taxi te rijden. Dit tot grote onvrede van (gediplomeerde) taxichauffeurs, die felle protesten organiseerden. Omdat Pop in strijd was met de wet kreeg Uber het aan de stok met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), met wie het een heus kat-en-muisspel leek te spelen. Boetes van de ILT weerhielden Uber er niet van om om nog een poos door te gaan met Uber Pop. (Je leest hier alles over in het hoofdstuk ‘Kat-en-muisspel’ in Uber voor alles.)

Ook zonder Pop, veroorzaakte Uber een storm op de Amsterdamse taximarkt.

|https://twitter.com/renslieman/status/1002638761719746560

Daarnaast zorgt Uber, samen met andere platformen zoals Deliveroo en Helpling, voor prangende arbeidsrechtelijke vraagstukken: zijn dit soort bedrijven niet eigenlijk een werkgever voor de mensen die via hun platformen werken? 

Deliveroobezorgers en Uberchauffeurs zijn volgens de platformbedrijven eigen baas, dus worden zij ingezet als zzp'er. Dat betekent dat ze geen recht hebben op minimumloon, ziekte- en vakantiegeld en ontslagbescherming, en dat de bedrijven die hen inzetten geen loonbelasting voor ze afdragen. 

Is het fijn voor jullie dat Uber al wat aanvaringen heeft gehad met de autoriteiten en dat Deliveroo zich voor de rechter moet verdedigen waarom het bezorgers als zzp'ers inzet?

‘Ik denk niet dat “fijn” het goede woord is. In sommige andere landen moeten wij ons als eerste verantwoorden. Het is logisch dat er discussie is over platformen. De manier waarop platformen werken is nieuw, de huidige wet- en regelgeving is daar niet op gemaakt. Dat is nu eenmaal onmogelijk. Het is wel fijn dat werkenden én beleidsmakers inmiddels bekend zijn met die nieuwe, flexibele manier van werken, en met taxipartijen die anders werken dan traditionele taxiorganisaties.’

Maken jullie je geen zorgen over een eventuele verplichting om chauffeurs in dienst te nemen of rechtszaken hieromtrent?

‘Nee. Ik geloof erin dat wij juist handelen met onze chauffeurs, dat zij voldoende zelfstandig zijn.’

Naast de mogelijkheid om een eigen tarief te kunnen rekenen, is de vrijheid om klussen te weigeren juridisch gezien een belangrijk onderdeel van zelfstandigheid. Boltchauffeurs mogen niet ongelimiteerd ritten weigeren.

‘Dat klopt. Een chauffeur kán automatisch geblokkeerd worden als hij te veel ritten weigert. Zo willen we voorkomen dat passagiers te lang moeten wachten op een taxi of helemaal geen rit kunnen boeken. Maar die limiet ligt erg hoog. Ik kan niet precies zeggen hoe hoog, maar we praten over een weigering van meer dan de helft van de aangeboden ritten.’

Wisten gemeenten en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van jullie komst? Hoe werd daar op gereageerd?

‘Ja, we hebben vorig jaar al met hen gesproken. Ze reageerden positief op onze komst. Meer concurrentie was zeer welkom, zo gaven ze aan, en ze vinden het fijn dat Bolt een Europees bedrijf is.’