cancel

Het stormt op de taximarkt. Alweer.

door Rens Lieman

fotografie Olivier Middendorp

gepubliceerd in NRC, juni 2018


Met Uber erbij, chagrijnige taxichauffeurs en ontevreden passagiers is het op zijn zachtst gezegd onrustig op de Amsterdamse taximarkt. Amsterdam wil snel nieuw beleid. Het huidige heeft niet gewerkt. ↓


Het mag dan zonnig zijn, zo tegen het einde van de dinsdagochtend op de standplaats bij het Frederiksplein, zeven taxi’s op een rij, motoren uit, raampjes open, maar het stormt op de Amsterdamse taximarkt.

Dat heeft meerdere oorzaken. Er zouden te veel taxi’s rondrijden in de stad, waardoor ‘de gewone taxichauffeur’ steeds minder werk heeft. Er zou te streng gehandhaafd worden op te veel regels. In Uber zien sommigen een oneerlijke concurrent.

Het leidde eerder dit jaar tot twee kleinschalige demonstraties van taxichauffeurs en een aangekondigde (maar niet uitgevoerde) bestorming van het Uber-hoofdkantoor. Adviesbureau Kwink werd gevraagd het Amsterdamse taxibeleid te evalueren. Conclusie: dat heeft niet tot duidelijke verbeteringen geleid.

Allard Poldervaart, een 54-jarige taxichauffeur, vanmorgen met de haren in een staartje, een ingestopt bruin overhemd om het lijf en zwarte instappers onder een spijkerbroek, kiest andere woorden: ‘Het is één grote puinhoop’. Hij stapt zijn taxi uit om er over te vertellen. Poldervaart rijdt sinds 1989 al taxi in Amsterdam. In oktober stopt hij ermee. De toon meer verslagen dan boos: ‘Ik ben er helemaal klaar mee.’


Even terug in de tijd. Nieuw gemeentelijk beleid, de komst van Uber; beide zijn een reactie op ontevreden consumenten. In een onderzoek uit 2011 van Duitse automobilistenorganisatie ADAC naar de kwaliteit van taxivervoer in 22 Europese steden, bungelde Amsterdam onderaan op plek 19. In de Taximonitor, een jaarlijkse peiling van de gemeente, is het rapportcijfer dat Amsterdammers de taxibranche geven sinds 2013 niet hoger dan een 5,9.

De klachten zijn bekend: hoge prijzen en chauffeurs die ritten weigeren, onbeleefd zijn of omrijden om zo de prijs verder op te drijven. Hoewel de respondenten in de Taximonitor jaar na jaar best positief zijn over de laatste taxirit die ze zelf maakten, beklijft een slecht gevoel over de branche als geheel.

Een Uber- en een TCA-chauffeur bij de taxistandplaats op het Amsterdamse Frederiksplein. Foto Olivier Middendorp

Op landelijk niveau werd er rond de eeuwwisseling nieuwe taxiwetgeving geschreven die de markt zou liberaliseren. Meer concurrentie moest tot een hogere kwaliteit van taxivervoer en lagere prijzen leiden. In 2012 maakte Amsterdam en andere grote steden middels een verordening eigen taxibeleid. 

De Amsterdamse ‘Taxiverordening’ richt zich op een betere opstapmarkt: taxiritten die niet besteld zijn via telefoon of app, maar op de standplaats of elders op straat aan worden gegaan. Zelfstandige taxichauffeurs die opstapritten willen doen, moeten sindsdien aangesloten zijn bij een Toegelaten Taxiorganisatie (TTO), zoals de Taxicentrale Amsterdam (TCA). TTO’s moeten er zelf op toezien dat ‘hun’ chauffeurs zich aan allerlei kwaliteits- en gedragsregels houden: geen ritweigeringen, vaste prijzen, altijd op de meter rijden. Elke taxi moet uitgerust zijn met een track-and-trace-systeem en een daklicht, om aan te geven voor welke TTO de chauffeur rijdt. Als een chauffeur in overtreding is, moet de TTO een (vastgelegde) straf uitdelen.

In theorie maakt dat al die zelfstandige chauffeurs die nu in TTO’s verenigd zijn, beter zijn te sturen en op hun gedrag zijn aan te spreken. Door TTO’s voor passagiers herkenbaarder te maken, valt er voor hen op de standplaatsen wat te kiezen en zullen TTO’s geprikkeld worden om zich van concurrerende taxibedrijven te onderscheiden op prijs en kwaliteit.

De praktijk, zo concludeert Kwink en horen we van de chauffeurs die we voor dit artikel spreken is dat de klant, misschien wel een toerist, op de standplaats naar de voorste taxi loopt. Eenmaal binnen is er weinig kennis over wat een rit hoort te kosten en wie de chauffeur is of bij welke TTO die is aangesloten.

Weg prikkel. Bovendien loont het voor een TTO niet om een chauffeur die in overtreding is te straffen, omdat het van diens contributie afhankelijk is. Chauffeurs blijven korte weigeren, of hebben de neiging daartoe, schrijft Kwink.

‘Vind je het gek?’, zegt Poldervaart. ‘De drempel om chauffeur te worden is na die marktliberalisatie flink lager geworden. Daardoor zijn er veel nieuwe chauffeurs bijgekomen, wat maakt dat er voor ons allemaal minder werk is. Vanmorgen nog moest ik twee uur wachten op mijn eerste ritje van de dag. Opbrengst: acht euro. Op een rustige dag heb ik vier of vijf ritten, op een drukke dag acht. Ik heb een eenvoudige Koreaanse auto, ik houd mijn kosten laag. Maar als je een dure leaseauto hebt, en de klantvriendelijkheid niet bepaald door je aderen stroomt, laten we het zo zeggen, dan ga je op een gegeven moment misschien wel omrijden of te veel in rekening brengen.’

In de evaluatie wordt dat onderschreven. De praktijk van lang wachten op een standplaats, een weinig lucratieve rit krijgen en vervolgens weer achteraan moeten aansluiten op de standplaats, ‘werkt ritweigering in de hand’.

Een Amsterdamse taxichauffeur doodt de tijd met een kruiswoordpuzzel. Foto Olivier Middendorp

Klanten. Twee toeristen komen de standplaats opgelopen. Naar de Hauptbahnhof, graag. Poldervaart verwijst ze naar de voorste taxi in de rij, een ongeschreven regel onder chauffeurs. Twee minuten later heeft ook hij een klant. Een jongeman naar de Harbour Club. Poldervaart vertrekt.

Uber, begonnen als een aanbieder van luxevervoer, concurreert in Nederland sinds september 2015 ook met reguliere taxi’s zoals die van de TCA. De chauffeurs die onder Ubers vlag rijden, krijgen ritten via een app toebedeeld. De passagier bestelt zo’n rit eveneens per app, en kan dan gelijk zien wat de rit ongeveer gaat kosten en wie ‘m zal uitvoeren.

Uber behoort daarom tot de zogeheten bel- en bestelmarkt. Daar gelden andere regels voor. Uber-chauffeurs, die wel hetzelfde diploma moeten halen als alle andere taxichauffeurs, mogen passagiers niet zonder afspraak op straat oppikken, noch op standplaatsen op ze wachten.

De komst van Uber zorgde voor nog meer chauffeurs op de Amsterdamse taximarkt. In de hoofdstad zijn zo’n tweeduizend Uber-chauffeurs actief. Dat zijn niet allemaal nieuwelingen, er zitten ook chauffeurs tussen die ook voor een TTO rijden.

Ubers general manager Nederland, Thijs Emondts, vindt Uber een verrijking voor de Amsterdamse taximarkt: ‘Met onze app zijn we beter dan traditionele taxivervoerders in staat om kwaliteit en veiligheid te waarborgen. Dat komt door de constante stroom van informatie: chauffeurs en passagiers weten veel van elkaar en over de rit. Na iedere rit vragen we beiden om elkaar in de app te beoordelen. Dat doe je veel sneller dan dat je via een website een klacht in zou dienen.’ De gemiddelde rating van Uber-chauffeurs in Nederland is een 4,8 op een schaal van 5.

De traditionele chauffeur heeft ook niet te klagen over Uber, zegt Emondts. Die kan door zich aan te sluiten bij Uber de rustige momenten op een werkdag opvullen met Uber-ritten.

De Amsterdamse Partij van de Arbeid kwalificeert Ubers taxidienst echter als oneerlijke concurrentie. Omdat Uber onder de bel- en bestelmarkt valt, heeft het bedrijf geen TTO-vergunning nodig en zijn de meeste regels in de Taxiverordening ook niet van toepassing. Behalve dan de regel dat bestelpartijen zoals Uber geen opstapwerk mogen doen. Het gemeentelijke handhavingsteam is bevoegd om dáár bij Uber-chauffeurs op te handhaven, verder blijft de bevoegdheid beperkt tot TTO-chauffeurs.

‘De toestroom van taxichauffeurs is uit de hand gelopen, en nu worden TTO-chauffeurs opgejaagd,’ zegt PvdA-raadslid Sofyan Mbarki. Hij maakte de taximarkt tot een onderwerp in de campagne voor de gemeenteraadsverkiezingen. ‘Voor TTO-chauffeurs zijn er zware straffen, zoals een schorsing, voor relatief kleine overtredingen. Uber-chauffeurs komen er meestal vanaf met een geldboete.’

Mbarki vindt het ook oneerlijk dat Uber ‘afbraaktarieven’ rekent. Uber laat weten dat het in Nederland geen ritten onder de kostprijs aanbiedt.

Emondts wuift kritiek over oneerlijke concurrentie weg. ‘Iedere taxiondernemer kan besluiten om de bestelmarkt te betreden. Voor ons gelden geen andere regels dan voor andere bestelpartijen. TTO’s en haar chauffeurs hebben inderdaad te maken met aanvullende regels, maar daar horen ook aanvullende voorrechten bij, zoals het gebruik van taxistandplaatsen of exclusieve toegang op bepaalde tijden tot sommige drukke gebieden in de stad.’

‘Ik zie Ubers rol als die van de innovator in een markt die jarenlang maar een beetje doorkabbelde,’ vervolgt Emondts. ‘We hebben een dienst waar de consument blijkbaar behoefte aan heeft. De Taxiverordening is er gekomen om de kwaliteit, transparantie en veiligheid te verhogen. Dat doen wij. We bewaken de kwaliteit door een ratingsysteem te gebruiken en door zowel chauffeurs als passagiers aan een set spelregels te houden. Als er vals wordt gespeeld, en daar controleren we op, kan hen de toegang tot onze app ontzegd worden.’

De taxistandplaats bij het Amsterdamse Centraal Station. Foto Olivier Middendorp

Daar is Poldervaart weer. Hij sluit achteraan in de rij van de standplaats bij het Frederiksplein. De zon schijnt nog steeds. Zonde, eigenlijk, dat we vooral serieuze zaken te bespreken hebben, hij zit vol mooie taxiverhalen. Verhalen over vroeger, dat wel.

Poldervaart heeft het niet op Uber, maar wijt de onrust op de taximarkt niet aan de komst van zijn Amerikaanse concurrent: ‘De overheid heeft toegelaten dat er nu veel te veel taxi’s rondrijden, waardoor niemand meer een fatsoenlijke boterham kan verdienen en iedereen chagrijnig wordt.’

Kwink ziet geen oneerlijke concurrentie maar raadt wel aan om de bel- en bestelmarkt en de opstapmarkt gelijk te trekken: één integrale vergunning en gemeentelijke bevoegdheid om daar bij alle spelers op te handhaven. In een brief van demissionair verkeerswethouder Pieter Litjens (VVD) als reactie op de evaluatie schrijft hij dat het college maatregelen op dit punt noodzakelijk acht en de mogelijkheden gaat verkennen.

Het college onderschrijft Kwinks conclusie dat nieuw taxibeleid ‘op korte termijn nodig’ is. Met name de overlast die buurtbewoners ondervinden van de vele taxi’s heeft de aandacht van de gemeente.

Er zijn meer problemen. TTO’s zijn bijvoorbeeld nog onvoldoende zelfregulerend en passagiers hebben niet genoeg informatie over chauffeur en rit. Dat laatste punt, schrijft Litjens, kan ‘mogelijk verbeterd worden door het gebruik van een ratingsystemathiek’. Het soort systeem dat Uber gebruikt bijvoorbeeld, en sinds kort ook de TCA, voor klanten die via de app een rit bestellen. Het college gaat bekijken of het alle taxiorganisaties kan verplichten een ‘digitale tool’ te ontwikkelen waar dit is ingebouwd. Al het bovenstaande is iets waar een nieuw Amsterdams college zich over zal moeten buigen.

Rens Lieman schrijft als freelance journalist voor Nederlandse kranten en tijdschriften zoals NRC, Esquire, Vrij Nederland en Het Parool. Inhoudelijke specialisatie: Uber en de platformeconomie, de invloed van algoritmes en technologie op de werkvloer.

rens@renslieman.nl / @renslieman

Vond je dit een goed artikel? Je hebt het gratis kunnen lezen, maar als je wilt, kun je er heel gemakkelijk iets voor betalen. Zo steun je mijn werk als freelance journalist en kan ik vaker artikelen op deze plek gratis aanbieden 👊.