cancel

Fietsen zonder gedoe mag wat kosten

door Rens Lieman

fotografie Persbeeld

gepubliceerd in NRC, augustus 2018


Meer dan tienduizend jonge Amsterdammers rijden niet meer op een eigen fiets, maar op een abonnementsfiets zoals die van Swapfiets. Ook al is dat misschien duurder dan een fiets aanschaffen. Waarom is het zo populair? ↓


Wie er eenmaal oog voor heeft, ziet ze overal: de fietsen met blauwe voorband. Zo zijn fietsen van Swapfiets te herkennen, het van oorsprong Delftse bedrijf dat fietsabonnementen verkoopt. Voor vijftien euro per maand krijgen abonnees zo'n omafiets met kettingslot en blauwe voorband. De pitch: wanneer er iets aan de fiets mankeert, komt een fietsenmaker ‘m ter plekke repareren of omruilen (‘swappen’) voor een andere fiets. ‘Nooit meer gedoe.’

Bediende Swapfiets in 2014 alleen nog maar Delftse studenten, inmiddels fietsen ook mensen in Utrecht, Rotterdam, Amsterdam en nog veertien andere steden rond op zo’n fiets met blauwe voorband. Ook in België, Duitsland en Denemarken is Swapfiets actief. In Amsterdam, waar Swapfiets nu zijn tweede jaar in gaat, is de gemiddelde abonnee 27,4 jaar oud. De grootste groep is waarschijnlijk student-af. Andere fietsbedrijven beginnen ook te experimenteren met abonnementen. Het fietsabonnement is volwassen geworden.


We rijden mee met ‘swapper’ Casper Bakker (23, student commerciële economie). Bakker en zijn collega’s van de reparatiedienst van Swapfiets rijden van ’s ochtends acht tot ’s avonds tien in kleine auto’s door de stad. Fietsenrek op het dak, reservewiel, fietspomp en gereedschapskist achterin - het heeft iets Tour de France-achtigs.

Bakker, zelf iemand die het heerlijk vindt om aan zijn fiets te sleutelen (‘ketting smeren, strak spannen, banden oppompen en dat-ie dan weer als nieuw voelt, dat is toch heerlijk?’), is onderweg naar een klant die nog geen twee uur geleden een klapband kreeg, vlakbij zijn huis. Hij appte de reparatiedienst, die ons naar zijn adres heeft gestuurd.

Reparaties die korter dan tien minuten duren, worden ter plekke opgelost. Lekke voorband, loszittende voordrager - dat werk. Alle andere reparaties worden centraal gedaan. Een achterband vervangen duurt langer dan tien minuten, dus de fiets van Flip van Rooijen wordt omgeruild voor een andere. Bakker verstelt op het oog het zadel en stuur en Van Rooijen is weer geholpen. “Thanks ouwe!”

Reparaties zijn inbegrepen bij het abonnement. Tenzij abonneehouders onverantwoordelijk zijn omgegaan met hun fiets, dan wordt er een nalatigheidstoeslag gerekend, meestal de inkoopkosten van het te vervangen onderdeel. Bakker moet aan elke klant vragen hoe het defect ontstaan is. Op liegen staat ook een boete. Rooijen treft geen blaam, maar wat als iemand te hard een stoepje oprijdt en er een slag in het wiel komt? Vervelend, maar nalatig, legt Bakker uit. Het komt erg weinig voor dat klanten zo’n toeslag moeten betalen, zegt hij erbij. Over lekke banden wordt sowieso niet moeilijk gedaan.

We stappen terug de auto in, waar op het dashboard op een geplastificeerd A4-tje instructies staan voor de swappers. ‘Maak je elke swap wel epic/een feestje?’

Fietsenrek op het dak, reservewiel achterin - het heeft iets Tour de France-achtigs

Thuisbasis voor de swappers, daarmee tevens het hart van de Amsterdamse operatie, is een loods op het Amstel Business Park. Hier staan een paar honderd fietsen in vijf lange rijen naast elkaar. Nieuwe fietsen, fietsen die zijn teruggevonden in het fietsdepot, fietsen waar wat aan mankeert en de weer opgelapte — allemaal omafietsen met die kenmerkende blauwe voorband. 

Achterin zes werkstations, elk bemand door een fietsenmaker. Gereedschap aan de wand, fiets aan twee haken en repareren maar. Meestal worden er banden geplakt, wielen gericht en spaken vervangen. De zes fietsenmakers worden geacht negen tot zestien reparaties per dag te doen, afhankelijk van hun ervaring en de moeilijkheidsgraad van de reparatie. Zogenaamde ‘allrounders’ verrichten ondersteunende taken: ze smeren sloten, pompen banden op en maken handvatten vast. Eenmaal weer opgelapt, gaan de fietsen terug de roulatie in.

Hoofdfietsenmaker Gregory van der Hoeven (27) overziet die operatie. Elke reparatie wordt gelogd in een computersysteem, zodat Van der Hoeven daar lering uit kan trekken en de fiets beter kan maken. Hoe vaker er fietsen terugkomen voor reparatie, immers, hoe meer geld dat het bedrijf kost. 

Van der Hoeven: ‘We zijn al wat structurele problemen tegengekomen. Te vaak zat er speling in het crankblad, de zadelpenklem raakte te snel los en lagers gingen niet zo lang mee als we willen. Op die punten is de fiets inmiddels verbeterd. Daarnaast doen we preventief onderhoud bij elke fiets die hier binnenkomt. Dan draaien we asmoeren en dragerboutjes vast en smeren we de ketting. Het liefst gaat zo’n fiets natuurlijk vier of vijf jaar mee. Uiteindelijk is het de bedoeling dat we hier alleen nog maar banden plakken.’


Abonnementsconstructies winnen aan populariteit. Ook witgoed en meubels kun je op deze manier in huis halen. In dergelijke constructie moet het mes aan twee kanten snijden: zowel klant als aanbieder heeft baat bij een goed product dat lang meegaat. 

De Swapfiets is daarom geen standaardmodel van leverancier Union, maar een die door Swapfiets is ontworpen, zegt directeur Steven Uitentuis. Hij pakt een fiets erbij en wijst naar de verschillende onderdelen: ‘Dure binnenbanden die niet zo snel lek gaan, slijtvaste ketting en een voordrager in plaats van een bagagedrager, want anders nemen die studenten natuurlijk allemaal mensen achterop — leuk, maar dan gaat binnen de kortste keren het achterwiel kapot.’

Uitentuis wil niet zeggen hoe vaak een fiets gemiddeld terugkomt voor reparatie en ook niet hoe lang een fiets mee moet gaan om genoeg te verdienen aan zo’n abonnement. De concurrent leest mee.

Abonnementen op digitale diensten zoals Spotify of Netflix zijn al langer in opkomst. Steeds meer Europeanen lopen nu ook warm voor abonnementen op fysieke goederen, zoals een leaseauto, maaltijdpakketten, boodschappen of wasmachines. Dat blijkt uit een recent Europees onderzoek van het ING Economisch Bureau (fietsabonnementen waren in dat onderzoek niet meegenomen). Nederlanders zijn wel aanzienlijk minder enthousiast dan de gemiddelde Europeaan. Zeven op de tien Nederlanders ziet niet in wat er aantrekkelijk aan zo’n abonnement is.

Wie wel de voordelen ziet, is vooral enthousiast over het afdekken van het onderhoudsrisico en het omzeilen van een hoge aanschafprijs. Beide lijken op een fiets minder van toepassing. Een nieuwe (tweedehands) fiets is goedkoper dan een auto of wasmachine, en ook de onderhoudskosten zijn vele malen lager. Sterker nog: zelf een band plakken of ketting erop leggen, kost niets. Maar de aanschafprijs van een fiets is volgens Marieke Blom, hoofdeconoom bij ING, ‘net hoog genoeg om pijn te doen’. 

‘Daar komt bij dat er aanvullende diensten in zo’n abonnement zitten, zoals een diefstalverzekering en reparatieservice. Een product aanschaffen mag dan meestal net wat goedkoper zijn dan er een abonnement voor afsluiten, de meerwaarde zit ‘m voor consumenten in het afdekken van die risico’s. Nederlanders verzekeren graag.’ (Swapfietsen zijn verzekerd tegen diefstal met een eigen risico van veertig euro. Daar komt een toeslag bij van zestig euro als de fiets niet dubbel op slot stond, en de abonneehouder geen twee sleuteltjes kan inleveren.)

Swapfiets-directeur Uitentuis voert daar dan ook zijn marketing op. ‘We claimen niet dat Swapfiets voor iedereen goedkoper is dan het bezitten van een fiets, dat verschilt per persoon. Liever dragen we de boodschap uit dat je bij ons altijd een fiets hebt die het doet.’

Uit eigen onderzoek blijkt volgens Uitentuis dat driekwart van de abonnees voor een Swapfiets koos omdat het ‘de snelste en goedkoopste weg naar een nieuwe fiets’ was. Tien tot twintig procent noemde de milieuvriendelijkheid als reden. Het circulaire principe dat fietsen continu gerouleerd worden. Uitentuis is voorzichtig om daarmee te pronken: ‘We zijn er nog lang niet. Elke keer als een van onze fietsen kapot gaat, produceren we afval. Maar het is wel zo dat we ons best doen een zo duurzaam mogelijke fiets te bouwen waarvan elk onderdeel vervangbaar is, zodat ze een optimale levensduur hebben.’ De benzineauto’s waar de swappers in rijden wil Uitentuis vervangen door elektrische, of door een soort fietskar. Proeven daarmee lopen al.

Blom: ‘Het is voor een aanbieder over het algemeen duur om een duurzame producten te produceren. Vervolgens verkoopt dat dure model ook nog eens slechter dan het goedkopere. Wanneer de aanschafprijs geen obstakel meer is, verandert dat. Als aanbieders producten terugnemen als de klant er geen behoefte meer aan heeft, of repareren wanneer het stuk is, leidt dat inderdaad tot circulariteit. In de fietsenmarkt is dat overigens wat minder relevant dan bij bijvoorbeeld witgoed, omdat er voor fietsen al een goede tweedehands markt bestaat.’


Voor de stad Amsterdam is er een ander potentieel voordeel. Amsterdammers hebben er een handje van om fietsen die ze niet meer gebruiken, omdat de sleutel kwijt is, of het wiel kapot, als wees achter te laten in een fietsenrek. Ruim 135.000 (15 procent) van de 900.000 fietsen die in Amsterdam geparkeerd staan, zijn volgens de gemeente zogenaamde weesfietsen. 

Verkeerswethouder Sharon Dijksma (PvdA) zegt bij monde van haar woordvoerder: ‘Abonneefietsen worden verwijderd of vervangen als ze kapot zijn. Zo kan dit model bijdragen aan onze ambitie om fietsparkeerplekken beter te benutten.’ Vooralsnog lijkt het college overigens meer te zien in de ‘niet-persoonsgebonden deelfietsen’, die je per rit met een app huurt en na gebruik weer achterlaat voor de volgende. ‘Als Amsterdammers en forensen dat systeem gaan gebruiken, is de noodzaak voor een tweede of derde fiets die op het station geparkeerd blijft staan niet meer nodig.’ Juist die fietsen waren vorig jaar van de straat gehaald door het vorige college, omdat ze de schaarse openbare ruimte in beslag namen. Het idee is nu om drie aanbieders onder bepaalde voorwaarden een nieuwe kans te geven.

Swapfiets heeft geen speciale vergunning nodig. In het gunstigste scenario ontstaat er een circulaire economie en laten Amsterdammers hun fiets niet meer voor wees achter. Misschien groeit er zelfs een nieuwe generatie fietsers op. Waarin iedereen werkende lampjes en remmen heeft, maar niemand meer z’n eigen fietsband plakt. U herkent ze aan de blauwe voorband.

Rens Lieman schrijft als freelance journalist voor Nederlandse kranten en tijdschriften zoals NRC, Esquire, Vrij Nederland en Het Parool. Inhoudelijke specialisatie: Uber en de platformeconomie, de invloed van algoritmes en technologie op de werkvloer.

rens@renslieman.nl / @renslieman

Vond je dit een goed artikel? Je hebt het gratis kunnen lezen, maar als je wilt, kun je er heel gemakkelijk iets voor betalen. Zo steun je mijn werk als freelance journalist en kan ik vaker artikelen op deze plek gratis aanbieden 👊.